2022年已经成为过去这一年，国内外发生了很多可以载入史册的大事件，影响着全球经济走势和市场格局对于国内汽车行业来说，2022年也是关键的一年新能源汽车的快速普及，自主车企的快速成长，中国品牌在海外市场的发展，都是重要看点新一轮购置税减免政策，原材料价格飙升等，都不同程度地影响着车市的整体走势
走过不平凡的2022年，2023年中国车市会呈现哪些新特点将开发哪些新领域哪个细分市场会再次爆发潜力基于目前的行业形势，企业情况和新技术趋势，盖世汽车对2023年中国汽车市场做出如下猜想能否成真，我们拭目以待
第一，自主高端发展开创新局面。
对于自主车企来说，高宠是一个追求了十多年的长期目标这个目标，趁着电气化的新趋势，终于在2022年梦想成真很多自主品牌新能源产品已经开始布局20万元以上的市场区间，其中最好的已经取得了相当不错的市场成绩
自主品牌的高端梦在2022年已经初具规模进入2023年后，这一趋势必将进一步改变和升级，呈现出全新的行业格局
比亚迪作为当前国内新能源消费大潮中的领军企业，也成为了自主车企的典型代表其韩家和唐家都是起步价在20万元以上的产品，市场表现也很可观汉家的月销量稳定在3万多，唐家的月销量也超过了2万之前高端品牌的表现一直不温不火被比亚迪彻底接管后，也迎来了市场爆发2022年最后一个月，腾势品牌销量已经突破6000辆另外，就在今天，比亚迪的高端品牌，仰望，将正式发布首款车型r1定位为新能源硬派越野车，标杆车型为奔驰grand g，瞄准百万级市场
除了比亚迪，广汽爱安是另一家将在2022年迎来全面爆发的自主车企2022年12月，广汽ean月销量突破3万辆，同比增长107%，2022年全年，广汽爱安累计销量27.1万辆，同比增长126%与比亚迪的情况类似，在市场规模持续飙升的同时，广汽爱安也开始了提振市场的尝试，开始向高价值阵地进攻2022年9月，广汽阿亚恩发布高端品牌——hyper同时，其跑车产品hyper ssr亮相，预计将于今年10月量产交付hyper推出两款，售价分别为128.6万元和168.6万元没错，这又是一款100万以上的自主车型
显然，借助电动化的趋势，过去一年，很多自主车企已经在高端市场打下了桥头堡在接下来的2023年，自决的战役将进入一个全新的阶段——百万市场之战仰望hyper只是先行者，后续肯定会有更多自主品牌冲击这个高端市场自信从何而来其实也简单除了不断提升的产品形象，新能源 智能是自主品牌道路上的两张王牌内燃机时代，核心技术掌握在多家合资品牌手中但是在新能源时代，自主品牌已经率先占领了技术制高点行业期待自主高端梦想多年，也将进入一个新的阶段
第二，让汽车重新洗牌的新势力。
2022年造车新势力销量排名变化较大，2023年这一趋势可能会进一步深化。
首先，前三家车企的霸主地位——威小李有望被彻底打破最近几天，造车新势力纷纷公布了2022年的销量2022年新势力年度销量榜首的归属，带来了不小的惊喜不是韦小立任何一个，而是哪吒汽车以超15万辆的成绩成功夺冠虽然韦小立也交出了10万以上的年销量，但销量最高的李也只交出了13.3万辆
除了销量数据被超越，销量的参差不齐的增速说明进入2023年后，新车势力的大格局还很不稳定，有进一步洗牌的可能蔚来在去年12月创造了全年最高交付量，共交付1.58万辆，同比增长50.8%，李在12月份的表现也很好，创纪录地交付了超过2万辆汽车，同比增长略高于50%整个市场50%的增长已经算高增长了，但只是对比新能源细分市场，这样的增速只能算是一般表现，真正的高手，月销量基本翻倍
蔚来和理想在放缓，但至少还在正向增长与此相比，xpeng motors的情况更加严峻经过几个月的沉寂，xpeng motors终于在2022年底以月销10000辆的成绩重回俱乐部，交付11300辆，环比增长94%但与2021年的1.6万辆相比，仍处于下降趋势此外，从2022年开始向第一阵营冲刺的零跑汽车，在2022年下半年也出现了增长乏力的迹象2022年第四季度的三个月，零跑汽车的月交付量都在1万辆以下
另一方面，有了华为加持的造车，在去年3月交付后，成为了一路上新造车企业中的一匹黑马从去年8月开始，q—world的交付量已经连续4个月超过1万辆以目前的市场号召力，q—world品牌很有可能在2023年率先爆发名牌另外，不可忽视的是，2023年将会有强大的玩家，比如百度，正式进入市场，造车新势力将会杀出一城
除了造车新势力之间的竞争，2023年，造车新势力将面临越来越大的外部压力首先，合资品牌即将在电气化领域发力，将带来更加激烈的市场竞争其次，一批自主厂商的新能源品牌也会加大力度抢份额爱安和吉氪目前的势头非常强劲，深蓝也在不断努力2022年，鄂安品牌累计销量突破27万台，极氪年销量也突破7万台虽然后来交付的深蓝整体规模还不算大，但在去年12月就已经交出了月销量过万的成绩单
整体来看，进入2023年后，造车新势力面临的竞争环境会越来越严峻业务流程中任何一个环节稍有差错，都有落后的可能再加上很多二线新势力品牌还面临破产清算的危机，新的一年不会缺少新势力格局发生变化的可能
第三，新一波的破产出现了。
其实如上所述，进入2023年后，很多二线新势力车企都面临着被淘汰的危机此外，一些传统势力中的边缘品牌生存环境越来越差，国内车市可能会掀起新一波倒闭潮
第一个是自驾游，虽然成立时间不长，但李一男在造车领域的首次尝试已经落袋为安去年12月，网上出现自助游运营商公司倒闭，员工被辞退的消息，随后官方正式表态，称旅程虽未开始，但已接近尾声，自助游运营商被划入破产阵营可是，最近有报道称，李一男并未放弃，仍在寻求代工生产的可能性可是，即使成功解决了生产资质问题，自助游经营者也将面临更加严峻的市场考验，依然难以逃天
魏玛的情况也不容乐观作为曾经的大腕，魏玛的掉队确实让很多人感到惋惜市场表现不佳，领导层持续动荡魏玛现在的生活显然很辛苦下面的ipo问题，现金流问题，品牌形象问题，管理团队问题，市场表现问题等，都是压在魏玛身上的未解难题目前还很难说能不能挺过去
e咖是一家曾经追求第一个交付的新车品牌称号的车企可是，由网咖演变而来的sky品牌的市场体量却越来越小最近一两年，造车新势力火热的时候，我们甚至很少听到sky的消息就这个品牌而言，它应该随时会彻底消失，谁也不应该感到意外
当然，曾经风光无限，现在进展缓慢的恒大功不可没因为背后恒大集团的雷爆，靠买买买造车的恒大成了业内笑话虽然不久前官方公布的信息显示首款量产车恒驰5已经交付，但是阴云依然笼罩在这家车企的头上买不到的恒大还能撑多久让我们等待2023年恒驰5的真正表现
此外，还有高河，爱知等销量捉襟见肘的新车品牌这些新的车企能坚持多久，也是业内会经常提到的话题
除了造车新势力，传统势力中的很多品牌都处境艰难比如讴歌品牌将于2023年正式结束中国之旅，斯柯达也传出将退出中国市场的消息，2022年年中，有过复活消息的观致汽车，恐怕又要死了另外，很多已经被边缘化的合资品牌，还能不能继续坚持下去，不得不打个问号比如原本业绩不佳的起亚，遭遇合资伙伴东风背刺，市场表现持续恶化
汽车市场正在经历一场百年不遇的巨变对于新老参与者来说，机遇和挑战都不小无论他们能否成功闯关，最终拼的不仅仅是自身的硬实力，还有根据新的市场趋势及时应对变化的能力时代要变，甩下一批跟不上队伍的球员是很正常的
四氢能市场被激活
2022年以来，国内市场不断有关于推广氢能的好消息。
此前，国家发改委和国家能源局联合发布的《氢能产业发展中长期规划》提到，到2025年，我国燃料电池汽车保有量约为5万辆，并布局建设一批加氢站，逐步建立燃料电池电动汽车和锂电池纯电动汽车互补发展模式。
很多地方也发布了自己的氢能源计划北京市氢燃料电池汽车加氢站发展规划提出，到2025年氢燃料电池汽车累计推广超过1万辆，上海发布的相关规划也表明，到2025年燃料电池汽车保有量将超过1万辆，中山市氢能产业发展规划指出，到2025年，示范氢燃料电池汽车不少于1000辆，加氢站不少于15座此外，吉林，广州等地也有类似计划
盖世汽车整理的资料显示，氢燃料电池汽车正在全国各地生根发芽目前，京津冀，上海，广东，河北，河南等5个示范城市群已陆续投入运营
在企业层面，也加快了在氢能领域的布局在自主车企中，长安汽车已经拥有了自己的氢能源乘用车去年6月，长安汽车新能源品牌深蓝sl03首款车型正式发布新车不仅推出了纯电动和增程版，还带来了氢电动版广汽集团之前也公开了自己的氢能动力系统，也带来了氢能mpv概念车绿地saic是一家相对较早开始布局氢能的独立车企推出了saic荣威950燃料电池，saic大通fcv80燃料电池宽体轻型客车，saic大通maxus euniq 7，申沃燃料电池客车等众多氢能产品，已经在客运和商用领域落地长城汽车最近在氢能领域发力据官方介绍，长城汽车为包括氢燃料电池系统，燃料电池堆，车载储氢系统，核心零部件在内的整车级氢动力系统构建了全场景应用z6尊龙平台的解决方案——氢石灰技术，形成了制造，存储，运输，加工，应用一体化供应链生态此外，还有海马汽车等自主车企，都在氢燃料电池汽车领域完成了不同程度的布局
在合资车企中，现代汽车是氢能源领域的全球领导者，也是氢燃料电池车全球市场份额最高的车企，其次是市场份额第二的丰田更重要的是，目前这些车企已经开始在中国市场布局氢能相关业务
政策层面不断加码，车企进入市场的力度也在加大，氢能发展的大门逐渐打开不可否认，由于技术和成本问题，大规模推广氢能还为时过早但在锂电池材料价格持续飙升的前提下，时代赋予了行业开展氢能业务的有利条件而技术成本，在推广电动车的初级阶段，也是一座看似难以攀登的大山但在政策的引导和企业的积极性下，电动汽车很快发展成为主流路线目前氢能的风口也已经打开，2023年可能真的是国内氢能市场成功打开的第一年
第五，高阶自动驾驶上路
l2 自动驾驶将在2022年成为中国市场的主流进入2023年后，更高阶的自动驾驶技术会照进现实吗目前看来这个问题的答案是确定的，能不能量产还不好说但是l3甚至l4级别的高阶自动驾驶在技术层面会成为现实，成功上路也不是不可能
此前，工信部会同公安部起草了《关于开展智能网联汽车准入和道路交通试点的通知》，其中明确指出，两部门将选择符合条件的道路机动车生产企业和具备量产条件的具备自动驾驶功能的智能网联汽车值得一提的是，这里所说的智能网联汽车是指《汽车驾驶自动化分类》中定义的具备l3，l4驾驶自动化功能的汽车
此外，深圳成为国内首个对不同级别自动驾驶的权责进行立法的城市2022年年中，深圳人大网发布公告称，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》已于2022年6月23日通过《规定》不仅明确了不同级别自动驾驶事故的责任主体，也对车企和软硬件供应商提出了要求
此外，值得一提的是，robotaxi在中国的商业化进程持续加速盖世研究院之前做过一个预测到2022年底，robotaxi在中国的市场规模已经达到6.6亿元，市场整体整车规模达到几千台
目前，基于robotaxi业务，车企，自动驾驶公司，出行平台已经展开深度合作，充分共享资源，实现优势资源的合理配置如果说出行平台拥有庞大的用户群，整车厂拥有最原始的技术和积累的车辆制造经验，而自动驾驶公司的优势则是其软实力通过与整车企业和出行平台合作，将自主掌握的自动驾驶技术投入到更大规模的实际应用中，不仅弥补了其在大规模运营中的不足，也积累了更多的实践经验，用户数据和反馈，对于先进自动驾驶技术的量产自然意义重大
。
