20万元的家用suv最难抉择，市场产品多、消费者要求高，我之前到处上网查资料和咨询朋友们的建议，这才最终将决赛圈锁定在超混电驱奇骏和cr-v之间。超混电驱奇骏至尊版，19.99万给混动四驱顶配，性价比超高。cr-v两驱臻享版价格也差不多在20万元这个区间，虽然是燃油两驱，但也是市场上的老面孔了，我把它当做第二选择。
决赛圈的对比可不能只看参数了，还是要试驾一番才能下结论。于是我赶在年前去各自的专营店，分别体验了这两款车，试驾之后感觉两款车的差距是真的蛮大的。
首先是配置差距大。超混电驱奇骏的配置比cr-v更全面、更具性价比。主动安全配置上，增加了后方碰撞预警、移动物体预警系统、低速行车警告；行车硬件上，增加了车顶行李架、led前雾灯；内饰配置上，超混电驱奇骏拥有更大的12.3英寸中控屏、更增加了车载ktv、车内环境氛围灯、后排独立空调等配置，进一步提升了车内的质感。
而且，虽然两款车都是紧凑型suv，但cr-v两驱臻享版高度1680mm、轴距2701mm；超混电驱奇骏高度1730mm、轴距2706mm，车身高度和轴距略大，空间表现要更好一些。
当然，这些还都不关键。关键的差距在于，四驱对比两驱，混动对比燃油。先说四驱。超混电驱奇骏配备的是e-4orce雪狐电四驱系统，用电控四驱代替机械四驱，性能更强。现在北方大雪过后，气温一直很低，路面仍然有不少积雪，尤其是一些偏远地带，走非铺装路面，地上的雪压的贼瓷实，要是像cr-v这样的两驱车，那开起来真得小心着点，尤其是不换雪地胎的情况下。遇到上坡路段，也会担心打滑、溜车等现象发生。而超混电驱奇骏就要舒服得多了，雪地行驶抓地力很足，面对一些大角度弯道，我都没有感觉转弯吃力，能将车控制在线内，过弯时抓地力很足，方向盘控制也不僵硬，没有出现推头的情况。cr-v整体的稳定性就不如超混电驱奇骏，尤其在高速行驶或者变道时会感觉前轮转向略有不足，后轮有一些转向过度。
另外，超混电驱奇骏有自动、经济、运动、越野、雪地这五种驾驶模式，开车时可以在五种驾驶模式间随意切换，即使你是一个小白车主，只要用对了模式，开起来也是很轻松的。再加上同级最大的190mm离地间隙，多路况适应性强。今年冬天，媳妇还说准备去黑龙江旅行，有了超混电驱奇骏的雪地模式和高通过性的地盘，就再也不用担心了。
油耗方面，按理说四驱的超混电驱奇骏肯定比两驱的cr-v油耗高，但真实情况却相反。从官方给出的油耗上，超混电驱奇骏是百公里油耗6.43l。这台车在中低速时，会使用电池进行驱动，当电池电量不足时，内燃机才会启动，大大提高了效率。在高速行驶中，发电机提供动力的同时，多余的能量则可以给电池充电。减速或下坡路况时，车轮会推动电动机，电动机变成内燃机，将转化回来的电能存储在电池中，从而实现能量回收。此外，如果开启e-pedal单踏板模式，动能回收力度会更稳定，油耗更少。相比之下，cr-v是百公里油耗7.5l，只能说在燃油车阵营中油耗正常，但和混动是比不了的。
说完了四驱和油耗，再来谈谈动力。超混电驱奇骏是典型的电驱驾驶感受，安静、平顺、推背感足。由于它搭载日产第二代e-power，实现了100%纯电驱动，所以驾驶感受无限接近于纯电车。前后双电机，最大扭矩525n·m，无论是在中低速的即时响应、高速的超车动力请求、以及陡坡这样的高负载工况，超混电驱奇骏的动力响应几乎零时延，随叫随到。因为取消了变速箱，所以这台车完全没有顿挫的感觉，非常丝滑平顺。
相比之下，cr-v的驾驶感受就略差一些，它搭载的是1.5t发动机，最大功率142kw、最大扭矩243n·m，因为是燃油车，所以起步动力响应不如超混电驱奇骏来得直接。此外，隔音效果也一般，速度提上来以后，发动机噪音大，主驾驶位置能听到玻璃窗传导进来的路噪、胎噪和风噪。
超混电驱奇骏跑起来就非常安静，除非是一脚地板油那种，否则大多数工况下它的内燃机运作声音是感知不到的。这也是得益于日产专业的内燃机调校，日常行驶内燃机转速会在1600转、2000转两档运行，而且启动频次也很少，稳定的工况保证了出色的静谧性。此外，超混电驱奇骏配备anc主动降噪系统，前挡风玻璃、正副驾驶车窗玻璃均为双层声学隔音玻璃，属于“全副武装”了。
总结
通过亲自试驾这两款，我更加清晰明确了我自己的需求，也知道了谁更适合自己。超混电驱奇骏拥有可以媲美纯电车型的驾驶体感，续航焦虑的问题在它上面不存在、补能效率问题在它上面也不存在、对于绝大多数用户的充电不方便问题它也没有，所以可以这么理解，超混电驱奇骏就是现阶段能够把用车体验和用车成本完美平衡的这么一辆车。而cr-v其实还停留在过去的思维——工具车思维里，一切够用就好，越级体验你很难找到。所以，如果我要提车，应该会提超混电驱奇骏至尊版，至少在当前的市场价格体系中，它绝对是超值的。
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